Карбюраторы ДААЗ-2108, как, впрочем, и любые другие современные карбюраторы весьма надежны и требуют при правильной эксплуатации минимального объема работ по обслуживанию. Большинство их неисправностей бывает связано либо с неквалифицированным вмешательством в регулировку, либо с засорением в нескольких характерных зонах, вызванным чаще всего неправильными действиями владельца.

Карбюраторы 21083-1107010-62 с управлением составом смеси по сигналам от кислородного датчика, требуют, кроме того, исправной работы электронной системы управления.

Для обслуживания карбюраторов необходимы следующие инструменты и приспособления:

рожковый или накидной гаечный ключ на 13 мм для снятия карбюратора с двигателя, для отворачивания электромагнитных клапанов и торцевой ключ 13 мм для отворачивания пробки топливного фильтра;
шлицевая отвертка с лезвием 7х0,8 мм для демонтажа крышки корпуса, крышек ускорительного насоса и экономайзера,воздушных жиклеров и некоторых других узлов;
шлицевая отвертка с лезвием шириной 4,0 мм и длиной не менее 65 мм для отворачивания главных топливных жиклеров, а также для регулировки состава смеси на холостом ходу;
острозаточенная палочка диаметром 3,5-4 мм и длиной 80-100 мм для извлечения главных топливных жиклеров из эмульсионных колодцев; рожковый ключ на 11 мм для отворачивания корпуса запорной иглы поплавкового механизма;
рожковый ключ на 8 мм для отворачивания контргайки на регулировочном винте в крышке диафрагменного механизма пускового устройства и удержания от поворота зажима троса управления воздушной заслонкой;
ключ на 8 мм (желательно торцевой) для отсоединения троса управления воздушной заслонкой;
рожковый ключ на 7 мм для начального проворота винта регулировки механизма приоткрытия дроссельной заслонки при пуске (в случае коррозии винта);
короткая отвертка (50-70 мм) с лезвием шириной 4 — 5 мм для вращения регулировочных упорных винтов пусковой системы;
отвертка с узким лезвием и приспособление (рис. 34) для регулировки момента открытия перепускного клапана пускового устройства карбюраторов 2108-1107010-35, 62;
круглые калибры (или сверла) диаметром 1,1; 2,5 и 6,5 мм для регулировки величины приоткрытия дроссельной и воздушной заслонок при пуске;
бронзовая или латунная оправка диаметром 3,5 — 3,9 мм и длиной 35-45 мм для удаления оси кронштейна поплавков; легкий молоток;
приспособление для ремонта игольчатого запорного клапана см. ниже; отрезок медной проволоки диаметром 0,8 — 0,9 мм и длиной 100 мм для прочистки главных топливных жиклеров;
короткий отрезок медной проволоки диаметром 0,3 мм для прочистки топливного жиклера холостого хода и жиклера эконостата; короткий отрезок стальной проволоки диаметром 0,2 — 0,25 мм для прочистки распылителей ускорительного насоса;
резиновая груша с тонким носиком для контроля герметичности запорного клапана поплавкового механизма;
насос с резиновой трубкой диаметром 6 мм для продувки каналов карбюратора и очистки деталей от грязи и пыли;
любой вольтметр на 15 В постоянного тока для контроля работы системы ЭПХХ на «классических» моделях карбюраторов;
мультиметр (лучше специального автомобильного исполнения рис 35) для проведения электрических измерений в цепях с возможностью измерения частоты вращения коленчатого вала а также величины скважности импульсов управления электромагнитными клапанами карбюратора, работающих по сигналам лямбда-зонда.
В числе основных практически целесообразных и необходимых работ по техническому обслуживанию и регулировке карбюратора следует отметить следующие: наружная мойка; промывка сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру; промывка поплавковой камеры; очистка воздушных жиклеров и других деталей от отложений; регулировка поплавкового механизма; регулировка пускового устройства; регулировка системы холостого хода. Все эти работы не требуют обязательного демонтажа карбюратора с двигателя.

Наружная мойка производится при помощи кисти любой растворяющей маслянистые отложения жидкостью: бензином, керосином, дизельным топливом, хотя, ввиду большей пожарной безопасности и меньшей испаряемости, следует предпочесть две последние. Еще лучше применять специальные аэрозольные составы, смываемые водой. После мойки карбюратор неплохо обдуть снаружи сжатым воздухом, хотя бы от автомобильного компрессора. Периодичность этой работы определяется самим водителем исходя из условий эксплуатации и обычно бывает необходима 1-2 раза в год. Следует отметить, что не слишком загрязненный и постоянно эксплуатируемый карбюратор работает ничуть не хуже, чем идеально чистый, так как все работающие подвижные сочленения постоянно самоочищаются, а грязь снаружи сама не может попасть внутрь. Технически необходима только чистка и мойка карбюратора с толстыми лохмотьями жирной грязи в рычажном механизме и пусковой системе, затрудняющими взаимное движение деталей. Но следует помнить, что каждая мойка - это внесение в трущиеся пары песка и мелкого абразива. Поэтому излишнее усердие в этом тоже ни к чему. Перед тем как мыть карбюратор на двигателе, снимите воздухоочиститель.

В процессе мойки соблюдайте осторожность и не допускайте, чтобы грязь попала во внутренние полости карбюратора и впускной коллектор. Засорение сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру происходит сравнительно редко и за весь период эксплуатации автомобиля аккуратному водителю может совсем не понадобиться его промывать, тем более, что в системе питания современных автомобилей есть дополнительный фильтр тонкой очистки топлива, весьма эффективно защищающий карбюратор от загрязнений.

О признаках засорения сетчатого фильтра мы будем говорить далее, в разделе, посвященному поиску поломок карбюратора. Тем не менее, чтобы избежать неисправностей в пути, после пробега 50-70 тыс. км, или один раз в 2-3 года, имеет смысл проверить состояние фильтра, тем более, что эта работа несложная, хотя и она требует соблюдения определенных правил. Чем мыть внутренние поверхности и детали карбюратора? Обычно достаточно делать это чистым бензином. Однако бензин плохо растворяет смолы и лакообразные отложения на поверхностях воздушных каналов и в отверстиях воздушных жиклеров, оставляет темные пятна и подтеки, которые, впрочем, никак не влияют на работу карбюратора. Поэтому, если в результате промывки необходим, кроме технического, еще и эстетический эффект, можно делать это, применяя растворители 645-652, гекса-пен, ацетон, дихлорэтан, амилацетат или различные спирты. Надо только помнить, что сильные растворители могут повредить неметаллические детали (прокладки, диафрагмы), их надо мыть отдельно и только в бензине. Перед тем как отвернуть пробку-держатель сетчатого фильтра подкачайте вручную топливо бензонасосом, чтобы поплавковая камера полностью заполнилась топливом и запорный клапан закрылся.

Отвернув пробку, извлеките сетчатый фильтр, промойте его растворите лем или бензином, продуйте воздухом. Если полость под пробкой сильно за грязнена, то промойте ее тонкой кистью с жестким невыпадающим волосом. Затем подставьте под отверстие для пробки какую-либо емкость и вновь подкачайте топливо, промывая внутреннюю полость прилива фильтра. И, наконец, установите сетку в пробку и заверните пробку до упора. При таком порядке работы грязь не будет попадать в поплавковую ка меру и засорять топливные жиклеры, что часто бывает следствием неакку ратной промывки фильтра.

Неотложная промывка поплавковой камеры может понадобиться, если внезапно нарушится нормальная работа двигателя под средней и большой нагрузкой, чаще всего вследствие прекращения нормальной топливоподачи через главную топливодозирующую систему первичной камеры. Так как эта работа требует определенных условий, сначала нужно убедиться в ее необ ходимости: может оказаться, что предполагаемая неисправность вызвана другими причинами.

В этом случае следует предварительно проделать все операции, описан ные ниже в разделе о методах поиска неисправностей. Если двигатель работает нормально и соблюдены элементарные меры, позволяющие избежать загрязнения топливного бака (например, исключены случаи заправки автомобиля из канистр через воронку без сетки), практиче ски нет необходимости заниматься этим чаще, чем один раз в 2-3 года. Ко свенным свидетельством степени загрязнения поплавковой камеры являет ся состояние уже упомянутого сетчатого фильтра на входе в карбюратор: за сорение плотными отложениями хотя бы одной пятой части поверхности сет ки указывает на целесообразность проверки состояния поплавковой камеры и, возможно, ее очистки.

Чтобы получить доступ к поплавковой камере, на карбюраторах 2108 базовых моделей снимите воздушный фильтр, ослабьте хомуты крепления топливных шлангов и снимите их со штуцеров, отсоедините трос управления пусковым устройством, снимите электрический разъем на электромагнитном клапане. После этого, отвернув пять винтов крепления крышки карбюрато ра, осторожно снимите ее движением вверх, стараясь не повредить и не по гнуть поплавки.

На карбюраторах с автоматическим пусковым устройством доступ к поплавковой камере, с первого взгляда, настолько затруднен, что обычно не находится желающих проверить ее состояние без демонтажа карбюратора с автомобиля. Это выливается уже, по общему мнению, в грандиозную и дорогую работу. Вместе с тем, следуя нижеприведенным рекомендациям, такую операцию может сделать любой грамотный автолюбитель. Прежде всего, необходимо снять со штуцеров топливные шланги. Одновременно снимите и шланг со штуцера вентиляции поплавковой камеры. Затем отверните шлицевой отверткой два из трех винтов 5 (рис. 18) крепления корпуса нагревателя пускового устройства. Третий винт 4 крепления нагревателя для затруднения неквалифицированного доступа к механизму не имеет шлица.

Чтобы отвернуть и его, перекосите накладку 3 крепления нагревателя настолько, чтобы можно было ухватиться губками плоскогубцев за головку оставшегося винта и отвернуть его, придерживая корпус, чтобы он самопроизвольно не отделился от карбюратора. Затем, не снимая с корпуса нагревателя шлангов и их хомутов, отведите его от корпуса карбюратора, насколько позволяет гибкость шлангов и закрепите в этом положении любым способом: проволокой, веревкой и т.п. средствами. В момент отодвигания нагревателя от корпуса карбюратора проследите, чтобы поводок биметаллической пружины свободно «съехал» с усика рычага привода пускового устройства на карбюраторе, не повредив и не деформировав пружину, которая остается в корпусе снимаемого с карбюратора нагревателя. Обратите также внимание на пластмассовый защитный колпачок корпуса пускового механизма: при снятии нагревателя его можно оставить на месте.

При обратной установке нагревателя фиксирующий выступ колпачка должен войти в соответствующий паз корпуса пускового устройства, иначе оно не будет нормально работать! Теперь необходимо снять плоский рычаг-тягу 6 (рис. 18), связывающий пусковое устройство с рычагом управления дроссельной заслонкой первичной камеры. Для этого отворачивают (не вынимая из отверстия!) винт 7 крепления указанного рычага, расположенный на рычаге привода первичной камеры карбюратора. Если осторожно выдвигать указанный винт из отверстия, можно отсоединить связывающий пусковое устройство и корпус карбюратора плоский рычаг, не «упустив» при этом ушка возвратной пружины на оси дроссельной заслонки первичной камеры, надеваемой на этот же винт. Если же нет желания следить за этим, можно просто вынуть винт из отверстия полностью, освободив сразу и тягу, и пружину. Правда при этом при обратной сборке механизма придется «найти» пружину на оси (она никуда не может соскочить и потеряться) и подтянуть ее серьгу к винту. В итоге это займет чуть больше времени и потребует нескольких минут предварительной тренировки.

После этого крышку поплавковой камеры, отвернув крепежные винты, можно снять точно так же, как и на карбюраторах базовых моделей. Затем, не прикасаясь к поплавкам, переверните крышку над столом (верстаком), не теряя часто выпадающих из отверстий крепежных винтов, и поставьте крышку на стол поплавками вверх. Нельзя опускать крышку поплавками вниз: это приведет к изгибу их кронштейна и нарушению нормальной работы поплавкового механизма! Часто автолюбители, не снимая карбюратора с двигателя, ограничиваются тем, что протирают дно поплавковой камеры тряпкой, считая, что достигли цели. Однако подобная очистка может принести больше вреда чем пользы. Дело в том, что невытертая до конца грязь, а также волокна, отделившиеся от тряпки, могут остаться в поплавковой камере и быть причиной засорения топливных жиклеров, в первую очередь жиклера холостого хода. В результате исправный карбюратор после такой «чистки» может вообще перестать работать. Чтобы избежать этого, очищайте поплавковую камеру карбюратора, не снятого с двигателя, резиновой грушей, высасывая топливо со дна заполненной им поплавковой камеры. Перемещая носик груши по поверхности дна, последовательно удалите все загрязнения, стараясь не взмутить отложения. По мере необходимости в поплавковую камеру осторожно долейте из небольшой емкости чистый бензин. На завершающем этапе дно камеры и все углубления можно протереть жесткой тонкой кисточкой и повторно уда лить загрязнения грушей.

Если вы промывали карбюратор только для профилактики, этим можно ограничиться.

Если же промывка была предпринята с целью устранения явного засо рения главных топливных жиклеров (его признаки приведены ниже, в раз деле, посвященном поиску и устранению неисправностей), то после описан ных операций с использованием груши и заполнения поплавковой камеры чистым топливом, выворачивают главные воздушные жиклеры с эмульси онными трубками и продувают сверху сильной струёй воздуха эмульсион ные колодцы. При этом из отверстий соединительного канала секций по плавковой камеры должны выходить пузыри воздуха, вынося с собой за грязнения.

На карбюраторах «62-й» модели для продувки соединительного канала секции поплавковой камеры можно дополнительно отвернуть нижний элек тромагнитный клапан и направить струю воздуха в открывшееся отверстие. Сильно засоренные топливные жиклеры можно прочистить медной про- волкои диаметром 0,8 мм, не выворачивая их из колодцев, и затем снова продуть колодцы.

При необходимости жиклеры можно вывернуть длинной узкой отверткой и вынуть, плотно насадив их на заточенную деревянную палочку. При вывер нутых жиклерах воздушные пузыри при продувке колодцев будут выходить гораздо интенсивнее.

Появление в результате продувки колодцев грязи в предварительно промытой поплавковой камере свидетельствует о наличии загрязнения со единительного канала. В этом случае нужно снова промыть поплавковую ка меру и еще раз повторить продувку эмульсионных колодцев. В целом, несмотря на очевидные преимущества чистой поплавковой ка меры, не следует преувеличивать отрицательную роль ее загрязнения: мел кая слежавшаяся пыль на дне камеры может накапливаться в течение не скольких лет, не вызывая никаких нарушений работы карбюратора. При эксплуатации на деталях карбюратора со временем появляется темный смолистый налет - следствие работы системы принудительной вен тиляции картера. По мере изнашивания двигателя, количество картерных газов, поступающих в полость воздушного фильтра, возрастает и загрязне ние деталей карбюратора увеличивается. Тем не менее чистить тонкий на лет на поверхностях горловины, стенок диффузоров, заслонок нет необходимости, так как он весьма незначительно изменяет сечение этих элементов и практически не оказывает влияния на работу. В то же время на работу карбюратора существенно влияют отложения на калиброванных отверстиях воздушных жиклеров дозирующих систем. Это прежде всего воздушный жиклер системы холостого хода, а также воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной камеры. Гораздо меньше засоряются отложениями главный воздушный и воздушный жиклеры^ переходной системы вторичной камеры, что объясняется относительно небольшой долей времени работы вторичной камеры при эксплуатации.

Проверять состояние указанных воздушных жиклеров целесообразно при очередном снятии крышки карбюратора. Чистить смоченные бензином жиклеры можно медной проволокой или деревянной палочкой. (Для этого главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками удобнее вывернуть). Одновременно с воздушным жиклером холостого хода, необходимо убедиться и в чистоте противодренажного отверстия в крышке карбюратора у кромки закрытой воздушной заслонки. В нормальных условиях эксплуатации исправного двигателя с небольшим прорывом картерных газов необходимость очистки воздушных жиклеров, в первую очередь жиклера холостого хода и главного первичной камеры, наступает обычно в первый раз не ранее чем после пробега 60-70 и даже 100 тыс. км. В дальнейшем, по мере изнашивания двигателя, очистка воздушных жиклеров может требоваться уже каждые 25-30 тыс. км.

Регулировка поплавкового механизма - весьма ответственная и в то же время несложная операция при обслуживании карбюратора ДААЗ-2108. Допускаемые здесь ошибки наиболее часто являются причиной его неудовлетворительной работы. Регулировка выполняется при снятой крышке и включает в себя три операции: регулировку взаимного положения поплавков, а также поплавков относительно стенок поплавковой камеры; регулировку механизма при закрытом игольчатом клапане; регулировку механизма при полностью открытом игольчатом клапане. Первую операцию выполняют с целью устранения возможных деформаций кронштейна поплавков. Осторожно подгибая половины кронштейна вверх и вниз, добиваются, во-первых, одинакового расстояния от поплавков до прокладки крышки в любом положении держателя, и во-вторых, подгибая их в боковом направлении, добиваются расположения обоих поплавков по центрам отпечатков верхнего среза стенок поплавковой камеры на прокладке крышки, при котором боковые стенки поплавков были бы параллельны продольным линиям отпечатков. Эта регулировка обеспечивает одинаковое погружение поплавков в топливо и исключает их задевание за стенки поплавковой камеры. Затем переворачивают крышку в горизонтальное положение поплавками вверх и, осторожно подгибая отверткой язычок кронштейна, воздействующий на хвостовик запорной иглы с утопленным в ее теле шариком, добиваются, чтобы зазор между выступающими частями поплавков и прокладкой крышки был не менее 0,5 и не более 1,0 мм. При такой регулировке, в вертикальном положении крышки поплавками вбок, когда шарик выступает из тела иглы, линия шва от пресс-формы на поплавке должна быть параллельна плоскости прокладки. Значительная непараллельность указанной линии и плоскости крышки при правильно выполненной регулировке на горизонтально расположенной перевернутой крышке свидетельствует о неисправности узла с демпфирующим шариком иглы, чаще всего, западании шарика в теле иглы. В этом случае, когда нет возможности восстановить или заменить иглу, при подгибании язычка кронштейна следует ориентироваться только на обеспечение параллельности шва на поплавках и плоскости крышки при ее вертикальном положении, не обращая внимания на нарушение рекомендуе мой величины зазора между прокладкой и поплавками при горизонтальном положении крышки.

Этим обеспечивается вполне удовлетворительная работа карбюратора даже при неисправной игле с утопленным или выпавшим шариком. И, нако нец, задним язычком, упирающимся в седло иглы, регулируют зазор при полностью отведенных поплавках, который должен составлять 15 мм. один раз правильно выполненная регулировка поплавкового механизма сохраняется весьма долго, нарушаясь чаще всего по причине неаккуратного обращения со снятой крышкой, а также вследствие естественного изнаши вания трущихся деталей механизма: запорного конуса иглы, ее седла, языч ка и оси кронштейна.

В эксплуатации обычно нет необходимости специально разбирать ис правно работающий карбюратор для проверки регулировки, достаточно со вместить ее контроль с очередной очисткой поплавковой камеры и воздуш ных жиклеров.

Обслуживание ускорительного насоса начинают с демонтажа распыли теля. сняв крышку карбюратора, его осторожно приподнимают лезвием от вертки, введенным под основание трубок, а затем захватывают плоскогуб цами за лыски и вынимают. Чистоту жиклеров в трубках проверяют, надев резиновый шланг на основание распылителя (для наглядности можно опус тить распылитель в воду). Заодно контролируют и герметичность нагнета тельного клапана (для этого нужно держать распылитель вертикально и со здать в шланге разрежение). Если жиклеры засорены, их прочищают медной проволочкой и продувают. При необходимости трубки с жиклерами можно отделить от держателя путем вращения и вытягивания из отверстий, в кото рые они запрессованы.

В случае исключительно сильного засорения жиклеров можно попытать ся аккуратно прочистить их тонкой стальной проволокой. Обратный клапан и топливоподводящий канал проверяют, прижав рези новую трубку к отверстию 6, (рис. 4) забора топлива в поплавковой камере: воздух должен свободно проходить при нагнетании и не проходить, когда в трубке разрежение.

Сняв крышку, диафрагму и пружину ускорительного насоса, промывают его полость и при помощи проволоки убеждаются, что она свободно сообщается с вертикальным каналом в корпусе карбюратора. При сборке системы нужно смочить основание распылителя каплей масла, что&ы не повредить уплотняющее резиновое кольцо. Заключительная операция - проверка направленности струй топлива из распылителя; при необходимости осторожно подгибают трубки, чтобы топливо в период нагнетания подавалось в зазор между стенками малого и большого диффузоров как в первичной, так и во вторичной камерах, не попадая на их поверхности.

При резком разгоне с частичным нажатием на педаль заслонка вторичной камеры еще не открыта, а бензин в эту камеру, естественно, впрыскивается. Чтобы он там не задерживался, дроссельная заслонка вторичной камеры не должна закрываться слишком плотно. Нужный размер щели устанавливают регулировкой упорного винта заслонки. Если карбюратор чистый и сухой, при просматривании заслонки на солнечный свет или на яркую лампу должен быть виден тонкий (около 0,05 мм) просвет по всему ее периметру. Регулировка пусковой системы может производиться двумя способами: на снятом с автомобиля карбюраторе по зазорам у кромок заслонок; непосредственно на автомобиле по частоте вращения коленчатого вала.

Первый способ регулировки следует применять, когда по каким-либо причинам карбюратор был снят с автомобиля и подвергался полной разборке. Точно так же поступают и на сборочном конвейере завода, выпускающего карбюраторы. На карбюраторах 2108 базового исполнения при повернутом против часовой стрелки до упора рычаге-кулачке управления пусковой системой зазор, контролируемый круглым щупом (сверлом), у нижней (по ходу воздуха) кромки дроссельной заслонки должен составлять 1,1 мм. Он регулируется винтом с шестигранником 7 мм на головке и шлицем на хвостовике. Этот винт часто корродирует. Стронуть с места туго сидящий винт лучше рожковым ключом на 7 мм, вращать его можно отверткой. Зазор у нижней кромки воздушной заслонки регулируют на величину около 3,0 мм винтом в крышке диафрагменного механизма пусковой системы после ослабления контргайки. При этом загнутый на конце шток диафрагмы должен быть принудительно (хотя бы отверткой) утоплен до упора в регулировочный винт. После регулировки винт должен быть зафиксирован контргайкой.

Второй способ регулировки - непосредственно на автомобиле, позволяет достигнуть желаемых результатов с меньшими затратами времени. Для этого пускают двигатель со снятым воздушным фильтром и полностью вытягивают на себя манетку управления воздушной заслонкой. Принудительно приоткрывая воздушную заслонку, касаясь ее плоскости отверткой, хотя бы на 1/3 ее полного угла поворота, первым винтом устанавливают на прогретом двигателе исходную частоту вращения, составляющую 2800-3000 мин"'. Затем, убрав отвертку и отпустив воздушную заслонку, вторым винтом устанавливают за счет выбора положения воздушной заслонки, уменьшенную на 100 мин"1 частоту вращения по сравнению с исходной. После чего винт фиксируется контргайкой и регулировка на этом заканчивается. Имея в распоряжении газоанализатор, регулировку положения воздушной заслонки можно выполнить, ориентируясь на содержание в отработавших газах оксида углерода. При полностью вытянутой манетке управления воздушной заслонкой концентрация СО на работающем двигателе должна составить около 8%. Если концентрация СО меньше рекомендованной величины, винт на крышке диафрагменного механизма заворачивают, прикрывая воздушную заслонку, и наоборот, если СО больше, то винт отворачивают. На карбюраторах "31" "35" и "62-й" модификации регулировку автоматического пускового механизма на снятом с автомобиля карбюраторе производят после однократного приоткрытия и отпускания дроссельной заслонки, чтобы все рычаги заняли исходное для пуска положение.

Пусковой зазор у кромки дроссельной заслонки устанавливается при помощи регулировочного винта 5 (рис. 20). Пусковые зазоры первой и второй ступени у кромки воздушной заслон ки проверяются путем нажатия на пятку 1 штока (рис.26).

По мере движения штока влево по возрастанию усилия для его дальнейшего перемещения ощутите момент касания тарелкой диафрагмы перепускного клапана на плунжере 6 (рис. 22), соответствующий первому фиксированному положению воздушной заслонки. Проверьте в этом положении зазор у кромки воздуш ной заслонки, который должен составлять 2,5 мм. В случае необходимости скорректировать этот зазор, отверните пласт массовую пробку 7 крышки диафрагменного механизма пускового устройст ва. Вставив в гнездо под пробку специальное приспособление, удерживаю щее от проворачивания плунжер 6, отверткой с узким лезвием заворачива ют (рис. 34,а) регулировочный винт перепускного клапана, если необходимо уменьшить пусковой зазор в первом фиксированном положении воздушной заслонки, и отворачивают, если указанный зазор необходимо увеличить. Последующие проверки зазора можно производить, не устанавливая на ме сто пробку, и, наблюдая за моментом начала движения клапана: он соответ ствует первому фиксированному положению воздушной заслонки. Убедившись в правильности выполнения регулировки первого положе ния приоткрытия воздушной заслонки, нажмите на пятку штока до упора и проверьте второе положение, которое при необходимости корректируйте, вращая пластмассовую пробку крышки диафрагменного механизма пуско вого устройства.

На карбюраторах "31-й" модификации вследствие отсутствия механизма двухступенчатого управления зазором у кромки воздушной заслонки регулируется только одно положение приоткрытия воздушной заслонки при нажатии до упора на пятку штока. Указанная регулировка производится вращением винта 4 (рис. 28) на пятке штока. На автомобиле эти же регулировки пусковой системы можно выполнить после запуска холодного двигателя. Частоту вращения коленчатого вала после пуска, не нажимая больше на педаль управления дроссельными заслонками, и, принудительно приоткрывая воздушную заслонку отверткой до получения зазора не менее 8 мм, при помощи регулировочного винта 4 (рис. 25) установите на уровне 2800-3200 мин''. Затем отпустите воздушную заслонку и перекройте соединение штуцера крышки пускового устройства с буферной емкостью, пережимая надетый на него шланг или надевая на его место другой, заранее заглушенный. Выполнив эти условия, проверьте второй (больший) пусковой зазор у кромки воздушной заслонки. При наличии газоанализатора можно проконтролировать содержание СО в отработавших газах, которое должно составить 2,0-3,0%. Корректировку положения воздушной заслонки производите, вращая пластмассовую пробку на крышке диафрагменного механизма пускового устройства.

Затем снимите со штуцера крышки пускового устройства надетый шланг и проверяют первый пусковой зазор у кромки воздушной заслонки. Вместо проверки зазора можно проконтролировать содержание СО в отработавших газах, которое должно составлять около 8%. При необходимости корректировки первого положения воздушной заслонки двигатель остановите и произведите вышеописанные процедуры по изменению положения регулировочного винта перепускного клапана. Чтобы повторно не возвращаться к регулировке второго пускового зазора, после незначительного изменения первого зазора при отворачивании пластмассовой пробки заметьте ее исходное положение и после регулировки первого пускового зазора поставьте пробку в прежнее положение.

Регулировка системы холостого хода карбюратора выполняется с целью обеспечения устойчивой работы двигателя с минимальным содержанием оксида углерода (СО) в отработавших газах. При выполнении такой регулировки наиболее частой ошибкой, допускаемой даже на станциях технического обслуживания, является чрезмерное переобеднение состава смеси на холостом ходу, приводящее к неустойчивой работе двигателя и даже к росту содержания в отработавших газах углеводородов (СН), также нормируемых действующим стандартом. При этом стрелка эконометра на панели приборов автомобиля уходит влево, указывая на значительное падение разрежения во впускной трубе. Подчеркиваем, что при регулировке содержания СО в отработавших газах газоанализатор четко отслеживает изменение положения винта «качества" и соответствующее ему изменение состава смеси только при значениях СО больше 0,4 %. Иными словами, добиваясь оптимальной регулировки карбюратора на холостом ходу, нельзя ориентироваться на показания газоанализатора по окиси углерода в диапазоне величин, менее 0,4%, находящихся у порога точности и достоверности показаний прибора. Поэтому, не имея в распоряжении газоанализатора на СН, не следует регулировать карбюратор на содержание СО менее 0,4%. Располагая газоанализатором на СН, при желании можно отрегулировать карбюратор на предельно обедненный состав смеси, ориентируясь на минимальное значение СН в отработавших газах, которое у исправного двигателя с нормально работающей и отрегулированной системой зажигания может достигаться при уровне СО 0,25-0,3%.

На рис. 36 в качестве примера приведена типичная зависимость содержания углеводородов в отработавших газах при изменении регулировки состава смеси на холостом ходу, определяющей величину содержания в ОГ оксида углерода. Эта зависимость не является обязательной для всех двигателей, а служит лишь для иллюстрации характера изменения содержания СН и СО. Резкий рост концентрации СН при переобеднении состава смеси (при значениях СО около 0,25%) свидетельствует о начале пропусков воспламенения горючей смеси в двигателе, приводящих к его неустойчивой работе на холостом ходу и малых нагрузках.

В распоряжении индивидуального владельца автомобиля, как правило, нет газоанализатора, позволяющего быстро и безошибочно выполнить эту работу. Вместе с тем, выполняя изложенные ниже несложные приемы, автолюбитель, имея в своем распоряжении только тахометр, а при его отсутствии - только собственное ощущение частоты вращения коленчатого вала, вполне в состоянии удовлетворительно отрегулировать карбюратор на холостом ходу. Для этого на прогретом двигателе, проколов отверткой пластмассовую заглушку и вращая винт качества в разные стороны, установите его в положение, соответствующее максимальной частоте вращения на холостом ходу. Затем при помощи винта количества с ребристой пластмассовой руч кой, предназначенной для его вращения без применения отвертки, уста новите несколько повышенную (на 50-75 мин-') частоту вращения по сравне нию с обычной для холостого хода. Для надежности еще раз повторите обе вышеописанные операции с винтами качества и количества. После этого, на работающем на холостом ходу с повышенной на вышеуказанные 50-75 мин-'. частотой вращения дви гателе, не трогая больше винт количества, заверните винт качества, доби ваясь падения частоты вращения на 50-75 мин-', т.е. до нормальной величи ны. На этом регулировка считается законченной.

Такой способ регулировки, особенно удобный при наличии точного тахо метра, регистрирующего изменение частоты вращения на каждые 10 мин', позволяет без применения газоанализатора гарантировать содержание СО а отработавших газах на уровне не более 1,5%, т.е. в пределах нормы. Другие существующие способы регулировки карбюратора на холостом ходу без применения газоанализатора, например, с использованием устанавливаемого в гнездо для свечи зажигания так называемого индикатора качества смеси (например, ИКС-2 или подобные ему зарубежные изделия) с кварцевым окном, не позволяют гарантировать требуемое содержание СО в отработавших газах. Так, например, рекомендуемое в качестве критерия правильной регулировкой голубое пламя в окне индикатора наблюдается при содержании СО и 3, и 4 и даже 5,5%. Пламя в цилиндре меняет цвет с голубого на желтый только при содер жании СО более 6%, т.е. далеко за допустимыми пределами.

Регулировку карбюратора на холостом ходу описанным способом можно производить достаточно часто. Однако даже при интенсивной эксплуатации повторять ее более 3-4 раз в год нецелесообразно. Чаще всего бывает дос таточно регулировать карбюратор 2 раза в год - весной и осенью, а если ав томобиль эксплуатируется только летом - то лишь один раз в начале сезона. Все сказанное выше о регулировке системы холостого хода по содержа нию оксида углерода в отработавших газах касалось обычных карбюрато ров, работающих на автомобилях без системы нейтрализации отработавших газов. В отличие от этого, система бифункциональной нейтрализации отработавших газов, как ранее указывалось, требует от карбюратора совсем иных, специфических, регулировок, в целом не соответствую щих тем, что имеются на карбюраторах для автомобилей без нейтра лизаторов.

Это относится как к регулировкам системы холостого хода, обеспечиваемым соответствующей установкой винтов количества и качества, так и к регулировкам других дозирующих систем, обеспечиваемым установкой жиклеров требуемых сечений, причем автоматически подстраиваемым с большой точностью за счет управления работой электромагнитных клапанов. Требуемый для эффективной работы бифункционального нейтрализатора состав смеси при й=1 для всех типов бензиновых двигателей с искровым зажиганием соответствует концентрации СО в отработавших газах в пределах 0,5-0,6%. Если для режима холостого/хода это почти типичная величина, то для режимов работы двигателя с нагрузкой - несколько завышенная: вспомним, что для экономичной работы двигателя карбюраторы стараются регулировать на обедненный состав смеси при й= 1,05..1,1, которым соответствует значение СО в отработавших газах 0,1-0,2%. Это означает, что автомобили с карбюраторами, рассчитанными на работу с системой нейтрализации ОГ при всех прочих равных условиях будут расходовать больше топлива, чем с обыкновенными карбюраторами, имеющими обедненную регулировку дозирующих систем.

Эта разница может достигать 5-8% и ее необходимо учитывать, сравнивая между собой расходы топлива на разных автомобилях. В карбюраторах 21083-1107010-62, устанавливаемых на автомобилях с системой нейтрализации отработавших газов, несмотря на автоматичское поддержание требуемого состава смеси, а, следовательно, и содержания СО в отработавших газах, тем не менее предусмотрена обычная для любых карбюраторов регулировка состава смеси на холостом ходу. Ее смысл заключается только в том, чтобы дать автоматической системе управления составом смеси первоначальную, достаточно грубую «опору, от которой с учетом сигнала кислородного датчика производится ее дальнейшая корректировка при работе двигателя, учитывающая все индивидуальные особенности состояния карбюратора и автомобиля. С учетом особенностей работы электронной системы управления электромагнитными клапанами карбюратора - актюаторами, существуют три равноценных по результату способа выполнения такой регулировки.

Во всех случаях двигатель должен быть полностью прогрет, а частота вращения на холостом ходу предварительно установлена обычным образом на 800-850 мин '. при помощи винта количества с пластмассовым ребристым наконечником. При выполнении регулировки по первому способу необходим газоанализатор на СО, подключаемый, однако, не к выпускной трубе, как на обычных автомобилях, а к специальному закрытому съемной резиновой пробкой штуцеру, расположенному под капотом автомобиля у задней стенки моторного отсека и отводящему отработавшие газы из выпускной системы перед нейтрализатором. Это условие определяется тем, что при выполнении регулировки необходимо контролировать состав смеси по содержанию СО в отработавших газах, выходящих непосредственно из двигателя, на которые еще не оказала воздействие работа нейтрализатора. Если попытаться измерить содержание СО и СН в выпускной трубе автомобиля, то их концентрации при исправных карбюраторе, электронной системе управления и прогретом нейтрализаторе будут настолько малы, что обычный газоанализатор просто ничего не покажет.

Затем снимите со штуцера датчика полной нагрузки вакуумный шланг и перекройте отверстие шланга, чтобы воздух не подсасывался во впускную систему. При этом происходит выключение управления актюаторами по сигналам кислородного датчика и включается режим постояннной скважности сигналов управления обоими клапанами, составляющей фиксированную величину 50%. Тем самым мы обеспечили работу карбюратора в режиме исходной, базовой, регулировки, от которой начинается ее корректировка по сигналам кислородного датчика.

Перед дальнейшими манипуляциями целесообразно проконтролировать работу обоих актюаторов при помощи автомобильного мультиметра. Установив режим его работы на измерение скважности сигнала в процентах ( на мультиметрах зарубежного производства этот режим обозначен как «Dwell-%»), поочередно прикасаются одним щупом (второй в это время должен быть подключен к "массе" автомобиля или к минусовой клемме аккумулятора) к контактам на электромагнитных клапанах. При исправном блоке управления мультиметр должен показать величину скважности около 50% на обоих клапанах. Далее, ориентируясь на показания газоанализатора, при помощи винта качества установите содержание СО в отработавших газах перед нейтрализатором в диапазоне 0,5-0,6% и проверяют, в случае необходимости корректируя частоту вращения коленчатого вала. После произведенной корректировки частоты вращения следует еще раз проверить и при необходимости восстановить на прежнем уровне содержание СО в отработавших газах. После окончательного завершения регулировки не забудьте надеть вакуумную трубку на датчик полной нагрузки, иначе система не будет работать в режиме управления от кислородного датчика, а останется функционировать в режиме средней базовой топливоподачи, что приведет к понижению эффективности работы нейтрализатора. При отсутствии газоанализатора имеются еще два способа выполнения регулировки карбюратора на холостом ходу. При первом выполняют все вышеописанные подготовительные операции до начала регулировки винтом качества. Затем установите мультиметр в режим измерения напряжения по-стояного тока до 2 В и подключите его к одиночному контакту на разъеме кислородного датчика, наблюдая за его показаниями. Если напряжение на разъеме кислородного датчика превышает 0,5В, т.е. состав смеси смещен от стехиометрического в богатую область, заворачивайте винт качества до момента падения напряжения ниже 0,4В.

Если же исходное напряжение на датчике ниже 0,4В, т.е. состав смеси смещен в бедную область, отворачивайте винт качества до момента возрастания напряжения выше 0,5В. Повторите еще 1-2 раза эту процедуру, добиваясь такого положения винта качества, которое по возможности максимально точно соответствует границе перехода напряжения кислородного датчика из одного состояния в другое. Это положение винта качества соответствует (естественно, с некоторым допуском) стехиометрическому составу смеси, т.е. требуемой регулировке. Еще раз напоминаем, что после завершения регулировки необходимо подключить вакуумный шланг к датчику полной нарузки! Третий способ регулировки не требует отключения датчика полной нагрузки, т.е. выполняется при нормально работающей системе. Перед выполнением регулировки проверьте наличие регулярных (с частотой около 1 Гц) колебании напряжения на кислородном датчике, подтверждающих его нормальную работу и исправность системы управления. Затем подключите в соответствии с вышеприведенными рекомендациями автомобильный мультиметр к контакту электромагнитного клапана на топливном жиклере холостого хода и, наблюдая за его показаниями, вращайте винт качества, добиваясь, чтобы среднее значение меняющихся в большую и меньшую сторону величин скважности сигналов управления составило 50%. На практике любой из трех описанных способов регулировки состава 44 смеси на холостом ходу позволяет достигнуть требуемого результата, однако для одновременного диагностирования системы целесообразно использовать элементы всех вышеописанных процедур.