"Самара" глазами механика

Чем больше парк переднеприводных машин, тем больше мы накапливаем опыта по их ремонту, а статистика неисправностей и поломок тех или иных узлов позволяет делать выводы об уровне конструкторских решений и их исполнении.

Двигатель ВАЗ-2108 во многом прогрессивнее своего предшественника, сделанного по фиатовской лицензии конца 60-х годов. Во всяком случае, заменять какие-либо детали в моторах "самар" нам, ремонтникам, приходится гораздо реже, чем в "жигулевских". Однако не стоит переоценивать продуманность некоторых его технических решений, тем более – качество изготовления отдельных деталей.

Пример первый – болты крепления головки блока. По замыслу конструкторов, они должны быть затянуты всего один раз – при сборке мотора до предела текучести и не требовать подтяжки за весь срок службы мотора до капремонта. Но, как показывает практика, качество материала болтов нестабильно: не обладая достаточной упругостью, они со временем вытягиваются и плотность посадки головки блока ослабевает. В последние годы участились случаи обращения клиентов с пробитыми прокладками головки блока. Начинаешь отворачивать болты – момент порой не превышает 4 кгс.м, и это на машине с пробегом 5–10 тысяч километров!

Выравниваем фланец бензонасоса.

Вот почему мы никогда не следуем заводской инструкции, предписывающей затягивать болты в четыре приема с доворотом по 90° дважды, а всегда выполняем затяжку "классически" – динамометрическим ключом, в три приема с конечным моментом 11–12 кгс.м. Многолетние наблюдения за автомобилями наших постоянных клиентов показали полную надежность этого метода.

Механизм газораспределения выше всяких похвал: регулировки зазоров он требует довольно редко. Стук из-под клапанной крышки, изредка встречающийся на "самарах", чаще всего вызван радиальным люфтом одного из толкателей в гнезде головки блока. От стука, возникающего при повышенных зазорах в приводе клапана, этот звук отличается тем, что его частота не связана с оборотами двигателя. При каком-либо постоянном режиме вращения коленвала он может появляться и исчезать, усиливаться и затухать. А поскольку устранить это явление практически невозможно, остается с ним смириться, тем более что для двигателя оно почти безвредно.

Узел экономайзера мощностных режимов.

На неухоженных "самарах", приходящих к нам на обслуживание впервые, обращает на себя внимание очень грязный силовой агрегат. Виной тому – конструктивные особенности уплотнения клапанной крышки, горизонтальный датчик-распределитель и высоко расположенный бензонасос. С крышкой и "трамблером" проще – здесь помогает силиконовый герметик. Наносим один слой на привалочную плоскость головки блока, а другой – на выступающую из крышки прокладку и, дав препарату подсохнуть, соединяем детали.

Гайки крепления фланца приемной трубы: слева - нового образца, стальные омедненные; справа - старого образца, латунные.

Течь масла из-под бензонасоса обычно вызвана деформацией его фланца после нескольких подтяжек крепежных гаек. Детали крепления и уплотнения здесь такие же, как на "жигулях", просто у "классики" на течь часто не обращают внимания – насос глубоко внизу. Простейший вариант ремонта – выровнять плоскость фланца, мы это делаем напильником, зажав насос в тисках, как показано на фото. Затем, проверив плоскостность привалочной поверхности (например, прикладывая к ней линейку штангенциркуля), тщательно промываем и продуваем насос, чтобы удалить опилки. Теперь, увеличив толщину пакета прокладок, надо заново отрегулировать выступание толкателя – должно быть 0,8–1,3 мм от плоскости фланца бензонасоса. Если этого не сделать, резко снижается срок службы деталей насоса и привода. Кроме того, возросшее давление на выходе насоса иногда способствует повышенному расходу топлива.

Про капризы карбюратора "Солекс" и его повышенную склонность к засорению уже сказано немало. Если не брать в расчет соответствие карбюраторов экологическим требованиям, то я, как практик, оценил бы три поколения приборов ДААЗ (по 10-балльной шкале) так: "Вебер" – 8, "Озон" – 5, "Солекс" – 4. Почему? Статистика обращений клиентов с неисправностями системы питания показывает, что современные сложные карбюраторы (не говоря уже о системах впрыска) нуждаются в нас, специалистах по ремонту, гораздо чаще, чем системы 70-х годов.

Распылители ускорительного насоса.

Наиболее частые неисправности "Солекса" – засорение распылителей ускорительного насоса и жиклера холостого хода, а также негерметичность диафрагмы экономайзера мощностных режимов. Все они вполне устранимы и руками автолюбителя. Ну а борьба с неполадками в ненадежном ЭППХ "Самары" – тема отдельной статьи.

Одна из самых неприятных работ на "Самаре" – замена прокладки приемной трубы в системе выпуска. Дело в том, что с 1988 года на ВАЗе крепят приемную трубу стальными омедненными гайками вместо латунных. Уже через год эксплуатации гайка накрепко срастается со шпилькой, и даже длительное отмачивание соединения проникающей жидкостью (WD-40, УНИСМА, ЗВВС, керосин) не помогает – шпилька отламывается. Если вам повезло и шпильки остались целы, не спешите ставить новую прокладку – резьба на шпильках обгорела и к тому же замята контрящим пояском стальной гайки. Чтобы навернуть новые гайки, приходится прогонять плашкой резьбу шпилек.

Манипулировать в тесном пространстве между двигателем и щитом передка крайне неудобно, и применение здесь обычного воротка исключено. Вместо него мы применяем трубку, в которую вставляем плашку М8. Тем, у кого нет такого специнструмента, придется вращать плашку с перехватом – воротком с одной рукояткой.

Если все же шпилька отломилась, приготовьтесь к тяжелой работе. Даже у нас, профессионалов, она отнимает полдня – приходится сливать "Тосол", снимать оба коллектора, высверливать обломок шпильки, нарезать резьбу, заворачивать новую шпильку, а затем собирать все в обратном порядке. Вот почему, когда новая машина одного из наших постоянных клиентов приходит на первое ТО, мы обязательно отворачиваем гайки на фланце приемной трубы и ставим вместо них латунные старого образца, подложив под них стопорные пластины.

О конструкторских просчетах при проектировании подвески силового агрегата ВАЗ-2108 журнал упоминал неоднократно. Одно из последствий таких ошибок – характерная для "Самары" вибрация деталей салона– сущий пустяк по сравнению с тем, что доставляет хлопоты нам, авторемонтникам. Постоянная раскачка двигателя вперед-назад, неизбежная при заданном расположении его опор, не проходит бесследно, особенно для передней правой опоры. На длинное плечо ее кронштейна приходится значительная часть массы силового агрегата, и знакопеременные нагрузки в точках крепления кронштейна к нижней поперечине моторного отсека рано или поздно вызывают трещины ее стенки и прогрессирующий люфт агрегата на переходных режимах разгон-торможение двигателем. Последний при резком сбрасывании газа на низших передачах все сильнее "клюет" вперед, постепенно разрывая тонкую стенку поперечины кузова.

Если владелец машины не замечает этого дефекта и продолжает ездить, то мотор, заваливаясь вперед-вправо, особенно при езде по плохой дороге, начинает прижиматься крышкой ремня газораспределения к правому лонжерону кузова. Пластмассовая крышка прогибается и касается ремня. Несколько сотен таких касаний – и протертый с одного края ремень рвется. Для мотора 1300 смз это– аварийная ситуация. В самом лучшем варианте, если обрыв случился на оборотах холостого хода, дело может обойтись заменой одного клапана. Но, как правило, это происходит на высоких оборотах, и поршни бьют по нескольким клапанам, сгибая их стержни и иногда ломая направляющие втулки. У нас уже было несколько клиентов, которых именно такое развитие событий вынудило потратиться на серьезный ремонт двигателя.

К сожалению, надеяться на то, что завод доведет этот узел до ума, не приходится – ВАЗ никогда ничего не меняет в конструкции той или иной модели без изменения ее индекса. (Если помните, модель 2101 вплоть до снятия ее с производства в 1983 году сходила с конвейера с архаичным бурдюком из клеенки, в то время как другие модели давно выпускались с бачком стеклоомывателя.) Теперь лишь обладатели ВАЗ-2110 будут избавлены от проблемы с опорами – здесь они размещены так, как надо, в частности, передняя правая – над генератором. А владельцам "восьмерок" и "девяток" могу посоветовать взять себе за правило – каждый раз, когда открываете капот, обращайте внимание на наклон двигателя. Если вам покажется, что мотор неестественно завален вперед-вправо, тщательно осмотрите нижнюю поперечину моторного отсека – возможно, пришло время провести необходимые сварочные работы.

Одно из слабых мест "Самары" – сцепление. Если его сравнивать с "жигулевским", то при одинаковой мощности двигателя и качестве деталей оно заметно меньше по диаметру и при этом унифицировано для всех двигателей семейства объемом от 1100 до 1500 смз. И именно на 75-сильных агрегатах, которые к тому же комплектуют главной парой "3,7", сцепление работает в наиболее тяжелых условиях. Статистика обращений наших постоянных клиентов показывает, что в условиях Москвы срок службы сцепления "Самары" обычно составляет 20–30 тысяч километров, причем почти всегда приходится менять не только изношенный ведомый диск, но и "корзину", поскольку из-за перегрева при пробуксовке диафрагменная пружина "садится". Заодно меняем и выжимной подшипник.

Существует несколько методик. Та, что рекомендована заводским руководством по ремонту, чрезмерно усложнена. Например, как показал опыт, вывешивать двигатель талью или на специальной поперечине не требуется – он и так надежно держится на передней опоре и трубах выпускной системы. Популярный во многих гаражах способ с вывешиванием коробки передач на приводах мы не применяем – на мой взгляд, его преимущество только в том, что не надо сливать масло из коробки. Во всем остальном наш способ удобнее, поскольку не требует отсоединения кронштейна растяжки от кузова и ступиц от ШРУСов. К тому же, отсоединив приводы от коробки передач, мы заодно проверяем шарниры на наличие люфтов.

Итак, вывешиваем передок машины и отсоединяем от коробки передач все, что перечислено в руководстве по ремонту, а затем сливаем из нее масло. Теперь отворачиваем болты крепления шаровых опор к поворотным кулакам и выбиваем внутренние ШРУСы из коробки. (Вопреки распространенному мнению это делается элементарно – о чем я подробно рассказал в январском номере за этот год.)

После того, как выбили ШРУС, немедленно вставляем вместо него специальную оправку, поскольку полуосевые шестерни дифференциала "Самары" держатся на своем месте только благодаря трению и, находясь в положении неустойчивого равновесия, могут в любой момент провернуться вокруг оси сателлитов и упасть в картер.

Оправка для стопорения полуосевой шестерни (сталь, две штуки).

Правда, некоторым "мастерам", пренебрегающим оправками, до поры до времени везет. Например, когда ось сателлитов случайно оказалась в вертикальном положении и коробку не трясут, шестерни могут остаться на месте. Иногда нам приносят на переборку коробки передач с упавшими шестернями, и именно после домашней замены сцепления. Но это не худший вариант. Если вы не заметите, что шестерни упали, и, воткнув ШРУСы на место, соберете машину, то, пустив мотор, просто не сможете тронуться с места. А ведомая шестерня главной пары может при этом зацепить полуосевую шестерню и проломить стенку картера. Вот так самонадеянность обернется покупкой новой коробки передач.

Продолжим операцию замены сцепления. Отвернув три болта и одну гайку крепления коробки к двигателю, отсоединяем ее опоры: переднюю – от ее картера, а заднюю – от кузова. Затем просто отодвигаем коробку передач от двигателя миллиметров на сто – в этом положении она очень удобно лежит на продольной растяжке.

Теперь главное – отвернуть болты крепления нажимного диска, имеющие шестигранник всего "на 8" мм. Материал болтов оставляет желать лучшего, поэтому, чтобы не сорвать ребра, необходим специальный торцевой ключ с боковой рукояткой, в качестве которого идеально подходит ключ для прокачки тормозов (см. фото).

"Тормозной" ключ для болтов нажимного диска сцепления.

Плотно, до упора надеваем его на шестигранник болта и осторожно пробуем стронуть с места. Прилагать излишнее усилие здесь нельзя, и если болт "прикипел", то его надо предварительно обстучать молотком, чтобы ослабить резьбу. Если ключ надевается на грани неплотно и ощущается люфт при повороте, надо аккуратно раздать головку болта вширь множественными легкими ударами молотка, как бы расклепывая ее. Отвернув нижний болт крепления "корзины", поворачиваем маховик и переходим к следующему. Но здесь требуется пояснение.

Если прежде на данной машине какой-то горе-мастер уже менял сцепление, то, затягивая болты неподходящим ключом, возможно, уже сорвал ребра. В таком случае предстоит кропотливая работа. С помощью молотка и маленького зубильца потихоньку подбиваем головку болта против часовой стрелки, направляя удар по касательной к окружности. Если и это не поможет, остается последнее средство – сварка. Возьмите гайку М8 (шестигранник "на 13") и, прижав ее к головке болта пассатижами, приварите, направив несколько раз электрод, согнутый буквой "Г", в ее резьбовое отверстие. Не исключено, что с первого раза прочная сварка не получится и при отворачивании гайка будет отламываться, так что придется повозиться.

Стояночный тормоз на "Самаре" – простейшей конструкции, он не имеет никаких регулируемых элементов в механизмах задних колес вроде эксцентриков или резьбовых разжимных планок. Усилие затяжки колодок здесь регулируют одной единственной гайкой на тяге рычага стояночного тормоза. Но этот регулировочный узел практически недоступен обычному инструменту – он расположен в тоннеле пола, прямо над дополнительным глушителем. Для выполнения этой операции у нас есть специальный ключ (см. фото), обзавестись которым имеет смысл и автолюбителям, самостоятельно обслуживающим машину.

Ключ для регулировки стояночного тормоза.

Его особенности: высокая (не менее 127 мм) торцевая головка "на 13" и 480-миллиметровый удлинитель. Впрочем, вместо последнего подойдут два 240-миллиметровых удлинителя из стандартных наборов, соединенные встык. А вот достать такую высокую головку скорее всего не удастся, поэтому проще изготовить ее самому, вварив между двумя торцевыми головками дистанционную втулку. А вместо шарнирного воротка можно с успехом применить трещотку.

Высокая торцевая головка для регулировки стояночного тормоза.

Хотелось бы надеяться, что наши профессиональные приемы помогут и автолюбителям справиться с ремонтом своих машин.

Copyright Max93 E-mail: maxt@email.ru